ORGENERAL EŞREF BİTLİS’İN ŞEHADETİ; KAZA MI – SUİKAST Mİ?

Last Updated on 16/06/2024 by ahmet can ayışık

 

 

 

Eşref Bitlis’in uçağının uğradığı şüpheli kaza!

Kazadan tam 2 ay önce helikopteri “ABD Savaş Uçakları” tarafından taciz edilmişti. Bu taciz, aslında Eşref Bitlis’e verilen ciddi bir mesajdı.

Org.Eşref Bitlis ve Uğur Mumcu’nun her ikisi de Türk toplumu nezdinde “Çekiç Güç’e ve “Kürt Devleti Projesi”ne muhalefetleri ile bilinen vatansever kişiliklerdi.

Enrico Mattei adını hiç duydunuz mu?

17 Şubat 1993 günü Türkiye çok önemli bir ölüm haberiyle sarsıldı. Ben Eşref Paşa şehit olduğunda 33 yaşındaydım ve henüz Uğur Mumcu suikastinin şokunu yaşarken bir şok daha yaşamıştık.

Bütün şehitlerimiz önemlidir.  Ancak, O gün verilen şehitlerden Bitlis Paşa, o dönemde ülkemizin izlediği/izleyeceği bir kısım politikalarda söz sahibi pozisyonda olan çok önemli bir şahsiyetti.

Jandarma Genel komutanı Org.Eşref Bitlis’in Beechcraft Super King Air B200 uçağı Güvercinlik’ten kalkıştan 7 dakika sonra saat 12.26’da Ankara Yenimahalle Posta İşleme Müdürlüğü’nün bahçesine düştü. Üst düzey subaylan taşınması için 1991 yılında satın alınan, her türlü hava koşuluna dayanıklı B-200 tipi uçak kaza sonucunda paramparça oldu. Eşref Bitlis ile birlikte uçakta bulunan Emir Subayı Piyade Albay Fahir Işık, Binbaşı Yaşar Erian(Pilot), Piyade Yüzbaşı Tuğrul Sezginler(2.Pilot) ve Başçavuş Emin Ömer de ışıklar içinde yatmak üzere şehitlerimizin arasına katıldılar.

Jandarma Genel Komutanı Bitlis’in, yaşamının tehlikede olduğunu bildiğinden, temkinli davrandığı ve uçuş ekibini kendisinin belirlediği biliniyor. (Tam 2 ay önce, 17 Aralık 1992’de Kürt liderlerle görüşmek üzere Kuzey Irak’a giderken helikopteri, Türk tarafının ısrarlı uyarılarına karşın Çekiç Güç uçakları tarafından ciddi şekilde taciz edilmiş, hatta düşme tehlikesi atlattığı ileri sürülmüştü!)

 

Olay günü Güvercinlik Kule, kalkıştan önce Orgeneral Bitlis’ in uçağına, bundan sonra Esenboğa ile 119.1 frekansından haberleşeceğini bildirdi. B-200 tipi uçak kalkıştan sonra, 3.880 feet’e çıkıp sola döndü, meydanın güneyine doğru uçup 6.200 feet yüksekliğe ulaştı. Radar verilerine göre, iki dakika sonra Güvercinlik meydanı üzerine döndü, 4.100 feet’e indi. Sonra kuzeye dönüp 5.500 feet’e çıktıktan sonra, güneye dönerek 5.900 feet’e yükseldi. Bir daha Güvercinlik üzerine dönmedi.

Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, kalkıştan dört dakika sonra, saat 12.22.02’de Esenboğa’ya, motorlarda bir anormallik olduğunu bildirdi. Esenboğa Kule ile Zafer 12 çağrı rumuzlu uçak arasında haberleşme zorlukla sağlanıyordu. Hatta, Türk Hava Yollarına ait 131 sefer sayılı uçak haberleşmeye yardım etti. 2.Pilot Tuğrul Sezginler, 50 saniye sonra motorlarda sarsıntı olduğunu bildirdi ve aletli iniş talebinde bulundu. Uçak bu arada 6.400 feet yüksekliğe çıktı. 2.Pilot Sezginler, Esenboğa’ya iniş için radarda takip edilmelerini istedi ve saat 12.24.10’da direkt meydana vektör verilmesini istedi. Esenboğa, meydana vektör verdi. Yüzbaşı Sezginler, saat 12.24.41’ de “Gürültü var, gürültünün derininde… Tamam çekiyorum” dedi. Kayıtlara göre, bundan sonra uçaktan mesaj alınmadı. Radarda, uçağın saat 12.26.11 de kaybolduğu saptandı. Uçak, Yenimahalle Posta İşleme Merkezi’nin bahçesine düştü.

Olayı yaşayanların anlattıklarına göre devam edelim.

Saat 12.26 sırasında Yenimahalle Posta İşleme Merkezi çalışanları hızla yaklaşan bir uçağın sesiyle irkildiler. Uçak, yan yatmış bir biçimde, Güvenevler yönünden Merkez’e doğru alçalarak geliyordu. Dumanlar çıkaran uçak, binanın yanından geçip büyük bir hızla bahçeye düştü ve anında bir alev topuna dönüştü. Yerde 60 metreden fazla sürüklenerek bekçi kulübesine çarptı. Kulübede bulunan Ruhi Salay’ın her yanını alevler sardı. Uçağın ve içindekilerin parçaları, PTT İşleme Merkezi bahçesinin dört bir yanına ve yanda bulunan Ziraat Bankası tesislerinin bahçesine savruldu.

Bahçede bulunan 6 araç çeşitli derecelerde hasar gördü. PTT’nin 06 ND 089 plakalı Mercedes marka servis otobüsünün önünde, iki adet uçak koltuğu ve baş kısmı bulunmayan ceset parçası vardı. Ceset parçaları bir araya getirilip torbalara konuldu. Bahçeden toplanan subaylara ait eşyalar da torbalarda bir araya getirildi.

Genelkurmay Başkanı Orgeneral Doğan Güreş, Yenimahalle’deki Posta İşleme Merkezi’nde enkazı gördükten ve Güvercinlik’teki Kara Havacılık Okulu’na giderek, burada uçak ile yapılan son telsiz konuşmalarını dinledikten sonra “uçağın buzlanma ve pilotaj hatası nedeniyle düşmüş olabileceği” yönünde basın açıklaması yaptı.

Olayın hemen ertesi günü ise Genelkurmay Başkanlığı, bu kez resmi bir açıklama yayınlayarak, uçağın buzlanma ve pilotaj hatası sonucu düştüğünü bildirdi. 19 Şubat 1993 tarihli gazeteler, Genelkurmay Genel Sekreteri Tümgeneral Yaşar Büyükanıt’ın 18 Şubat 1993 tarihli açıklamasını (Yani olayın ertesi günkü açıklamasını) yayınladılar.

Genelkurmay Genel Sekreterliği antetli açıklamada şöyle deniliyordu:

“Kalkıştan bir süre sonra, alınan hava raporuna rağmen, o an ve o bölgede beklenmedik şekilde ortaya çıkan yoğun buzlanma şartları sonucu motorlarda buzlanma ve bu sebeple de aşırı sarsıntı ve takat düşüşü meydana gelmiş ve pilotlar Esenboğa’ya mecburi iniş talep etmişlerdir.

Belirlenen bazı emarelere göre (motor sesindeki değişiklik) pilotların son çare olan pervane hatve değişikliğini yaptıkları, ancak irtifa azlığından uçağın kontrolünün sağlanamamış olduğu ve kazanın bu nedenle meydana geldiği sonucuna varılmıştır.

Bu sonuçlar, Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın ikinci bir heyeti tarafından da aynen teyit edilmiştir.”

Uçağın düşmesinin ardından Kara kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı’nın başlattığı soruşturmada da uçağın buzlanma sonucu düştüğü kanaatine varılarak “Kovuşturmaya Yer Olmadığı” kararı verildi (5.5.1993 tarihinde verilen bu karar ile sonuçlanan soruşturmanın detaylarına girmiyorum. Ancak, bu sürecin olayın kısa sürede kapatılmasının sağlanmasına yönelik yürütüldüğüne yönelik çeşitli iddialar var).

Bunun üzerine 2.Pilot Tuğrul Sezginler’in ailesi tarafından uçağı satan şirket aleyhine Ankara 13.Asliye Hukuk Mahkemesi’nde açılan tazminat davası nedeniyle, sözkonusu mahkeme tarafından bilirkişi tayin edilen İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Öğretim üyeleri; Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel, Prof. Dr. Oğuz Borat ve Doç. Dr. Zahit Mecitoğlu tarafından hazırlanan 4 Kasım 1996 tarihli ( Org. Bitlis’in uçağının düşmesi hakkında ilk kez bir bilirkişi incelemesi yapılıyordu.) bilirkişi raporu uçağın buzlanma ve pilotaj hatası sonucu düştüğü iddiasını bilimsel kanıtlarla çürütüyor, sabotaj üzerinde duruyordu.

Belirtilen “Bilirkişi Raporu”nun sonuç bölümünde aynen şöyle deniyordu:

1. Motor anzası ve sonuç olarak uçağın düşmesinde buzlanmanın etkili olduğunu gösteren yeterli ve tatminkâr delil yoktur.
2. Motor arızası ve düşme olayında pilotaj ve bakım hata ve kusuru bulunduğuna dair deliller mevcut değildir. Dolayısıyla, davacılar murisi 2.pilot Tuğrul Sezginler ile kaptan pilot Yaşar Erian’ın kusurları yoktur.
3. Uçağın düşmesine yol açan motor hakkında davalı firmanın dizayn ve yapım hatası bulunduğuna dair delil mevcut değildir.
4. Kaza günü öncesindeki gece, hangar civarındaki -bir nöbetçi tarafından bildirilen- kimliği bilinmiyen kişi ile bir kısım motor iç aksamının enkaz mahallinde bulunamaması ve sağlam ve mukavim olan motor zarfının parçalanmamış ve hatta fazla deforme olmamış görüntüsü karşısında sabotaj ihtimali gözden ırak tutulmamalıdır.

Buzlanma, pilotaj hatası, arıza ya da imalat hatası saptanamayan bu kaza ile ilgili yoğun “Sabotaj” iddiaları hep sürdü.

Ben, Orgeneral Bitlis’in uçağının motoruna yapılan bir sabotaj sonucu düştüğüne inananlardanım.

Ne yazık ki ülkemizde aydınlatılamayan pek çok benzer olaylar/suikastler sözkonusu.

Örneğin, Uğur Mumcu suikasti (24 Ocak 1993, Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel’in Suriye gezisinden 5 gün sonra!) aydınlatılabildi mi?

Orgeneral Bitlis acaba kimin tavuğuna “kışşştttt” demişti?

Size bir ipucu verebilirim:

Org. Eşref Bitlis ve Uğur Mumcu’nun her ikisi de Türk toplumu huzurunda “Çekiç Güç”e ve “Kürt devleti Projesi”ne muhalefetin simgesi haline gelmiş vatansever kişiliklerdi.

Ne dersiniz?

Acaba, aydınlatılamayan sonlarında bu durumlarının ve aynı emperyal güçlerin çıkarlarına engel olarak görülmüş olmalarının etkisi olabilir mi?

Aşağıda, bir kez daha uçağın sabotaj sonucu düşmüş olabileceği iddialarına güç veren hususları sıralayalım:

• Yıllar sonra, TBMM Faili Meçhul Cinayetleri Araştırma Komisyonu, Org. Bitlis ve pilotların ölümünü faili meçhul olarak niteleyip Meclis araştırması kapsamına aldı (Sonucu, okuyucu için araştırma konusu!).
• Orgeneral Bitlis’in şehit olmasaydı, geleceğin en güçlü Genelkurmay Başkanı adayı olduğu ifade ediliyordu. Ancak, Bitlis’in Türkiye, İran, Suriye ve Irak arasında geliştirilecek “Bölgesel çözüm” insiyatifini savunduğu biliniyordu. Irak’ın toprak bütünlüğünün mutlaka sağlanması ve bölgedeki ülkelerin işbirliği yapması halinde emperyal güçlerin bölgedeki amaçlarına yönelik operasyonların engellenebileceğine yönelik düşünce ve girişimlerinin sözkonusu emperyal güçlerin tepkisini çektiği de açıktı. Bu politikanın en önemli ayağı ise Kuzey Irak Kürtleri’ni Bağdat yönetimiyle anlaştırıp Çekiç Güç’ün bölgeden uzaklaştırılmasıydı. Silahlı direnişi bertaraf ettikten sonra, Kürt halkını kazanma adımı planlanmıştı. Org. Bitlis, bir askerden beklenmeyecek insiyatifle, takım elbisesini giyip KDP lideri Mesut Barzani, KYB lideri Celal Talabani ile görüşüyor, HEP Genel Başkan Ahmet Türk’le televizyon programlarına çıkıyordu.
• 1992 Baharı’nda, Org. Bitlis komutasında icra edilen büyük Kuzey Irak harekâtında elde edilen askeri başarılar, emperyal güçlerin ve onların yerli işbirlikçilerinin planlarına uygun değildi. Org. Bitlis, 1993 Baharında yeni bir harekâtın hazırlık aşaması nedeniyle Diyarbakır’a uçarken uçağı düştü.
• Gıda yardımı adı altında konteynırlarla Barzani ve Talabani’ye verilen silahları ilk yakalatan Org. Eşref Bitlis olmuştu.
• Bitlis, Körfez Savaşı’nda Irak’a İkinci Cephe açılmasına ve ABD’nin Türkiye’yi Irak’a karşı kara harekâtına sürme yolundaki baskılarına karşı koyanların başındaydı.
• Bitlis’in uçağının düştüğü günde, Güvercinlik Meydanından tam 22 uçak kalkmıştı. Güvercinlik’ten havalanan uçaklardan, buzlanmaya karşı en donanımlı olan Org. Bitlis’in VIP uçağıydı. Ancak diğer 21 uçak normal seferini yaparken, bir tek Org. Bitlis’in uçağı düşmüştü. Buzlanma İddiası doğru kabul edilse bile, diğer uçakların neden sorun yaşamadığı sorusunun yanıtı araştırılmalıydı.
• Askeri Savcılık’ın emir komuta zinciri içindeki ve CMUK’ta tanımlanan bilirkişi özelliğini taşımayan subayların ihtimallere ve yorumlara dayanan raporunu bilirkişi incelemesi olarak kabul ederek, soruşturmayı sonlandırması yaygın eleştiri konusu olmuştur. Hukuki olanın, usulüne göre hazırlanmış bir bilirkişi kurulu atanması ve o bilirkişilerin vereceği rapora göre davranılması olduğu çok söylendi. Daha önemsiz olaylarda bile, bu tip kazalar konusunda deneyimli Türk ve yabancı uzman üniversitelere bilirkişi olarak başvurulduğu bilinmekteydi. Oysa, savcılık, uçağın düşmesinden yaklaşık üç ay sonra dosyayı tamamlayıp, kovuşturmaya yer olmadığı kararını almıştı. Yönergelere göre hazırlanması gereken “Kara Kuvvetleri Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu”nun “Müşterek Kanaat Raporu”nu beklemişti. Kurulun raporunun tarihi, 29 Nisan 1993. Bir hafta sonra da savcılık, kararını yazmıştı.
• Savcılık, o günkü değeriyle 29 milyar lira olan uçağın neden sigortasız olduğunu araştırmamıştı. Satış şartnamesinde -40 derecede uçacağı belirtilen uçağın, -4 derecede düşmesi karşısında, uçak şirketi hakkında da dava açma yoluna gitmemişti.

Olay hakkında görüşlerine başvurulan bir kısım askeri uzmanlar; “İnsan faktörü ve meteorolojik koşullardan dolayı düşüşü kanıtlayan herhangi bir veri bulunmadığını, her iki konunun da usulüne uygun olarak soruşturulmadığını, 0 derecede de buzlanma olabileceğini, bunu belirleyenin hava basıncı ve nem oranının yüksekliği olduğunu, O günkü meteorolojik veriler incelendiğinde şok buzlanmaya neden olacak bir koşul bulunmadığını, kayıtlara geçmeyen kötü hava koşulları var idiyse Meydan Harekât Subaylığı Meteoroloji Kısmı sorumlusunun “uçuş koşulları yoktur” diye rapor vermesi gerektiğini, böyle bir rapor vermemişse meteoroloji sorumlusu hakkında soruşturma açılması gerektiğini ileri sürüyorlardı.

• Savcılığın elinde sabotaj olasılığını ciddiye almasını gerektirecek bir rapor vardı. Hazırlık evrakı içinde bulunan, Amerikalı uzmanlarla Kara Havacılık Okulu Kurmay Başkanı Albay Özden’in uçak enkazı üzerinde iki gün inceleme yaptıktan sonra yazdıkları raporda, motorların çok önemli bazı parçalarının kayıp olduğu” ve bazılarınınsa “tahrip edildiği” belirtilmektedir. Bu raporun tarihi 24 Şubat 1993’tür. Kazadan bir hafta sonra!
• Uçağın motorlarını üreten Pratt and Whitney şirketinin iddiası, bir düşme anında motorlarının dış çeperinin kesinlikle parçalanmayacağıdır. Bu açıdan, çok pahalı olmasına karşın, önemli kişileri taşıyan uçaklarda bu tür motorlar tercih edilmektedir. Oysa buzlanma sonucu düştüğü belirtilen uçağın her iki motorunun da çok önemli parçaları kayıptır veya tahrip edilmiştir.
• Olayı soruşturan Askeri savcılığın uçağın düşmesinden bir gün sonra aldığı ifadelerden birisi çok dikkat çekicidir. 16 Şubat günü uçağın bulunduğu hangarın nöbetçilerinden Ordonat Er Tahir Metin, ifadesinde, saat 19.30’da, astsubay olduğunu tahmin ettiği bir kişinin hangardan havacılık okuluna doğru gittiğini gördüğünü ve bunu çok garip bulduğunu belirtmiştir. Soruşturma evrakında ve diğer kaynaklarda adıgeçen askerin ifadesinin araştırma sonucunu ben bulamadım. Hatta, bir kısım kaynaklarda, konunun araştırılmadığı iddiasına yer veriliyor.
• Uçağın düştüğü gün, meteroloji koşulları daha olumsuzken sonradan yumuşamış. Buzlanma iddialarını öne sürenlerin sabahki olumsuz hava raporlarını dayanak yaptıkları ileri sürülüyor. Sabahki olumsuz hava koşullarının kalkış sırasında geçerli olduğu kabul edilse bile, sıcaklık eksi 2 derece, uzmanlar uçağın, kalkışta en çok 6 bin 900 feet çıkabileceğini, o yükseklikte sıcaklığın olsa olsa eksi 14 derece civarında olabileceğini, bir sürü sinyal sistemleri, otomatik buz önleyici sistemleri olan bu tür bir uçak için bu koşulların sorun yaratmıyacağını belirtiyorlar. Kaldı ki, kalkış sırasında sıcaklığın aslında eksi 2 derece olmadığı iddia ediliyor. O gün saat 10.00’da havanın yumuşadığı, karların erimeye başladığı söyleniyor. Pilotun yerle yaptığı konuşmada ise iki tarafın da ağzından buzlanma kelimesi geçmemiş.
• Kalkıştan hemen sonra, pilotlar motordaki gürültü ve sarsıntıyı haber vermişler. Sarsıntı 1-2 dakika sonra, yerini gürültüye bırakmış. Uçak Güvercinlik’ten 19’da kalkmış, 12.26’da düşmüş. Uzmanlara göre “Buzlanma olsa bile, uçak o şartlarda havada en az 29 dakika daha uçabilirdi.
• Kaza sonrasında sol motorda kompresör santrifüj çarkı ve muhafazası, büyük ve küçük çıkış boruları, 16 tribün palası ve pervanesi ile yanma haznesi silindir göbeği, hiç hasar görmeyen motor haznesinde bulunamamış. Sağ motorda da düşürücü vites kutusuna bağlı aksesuarlar, düşürücü vites kutusu ve birkaç parça daha bulunamamıştı. Uzmanlar, motordaki anormallik ve sarsıntının nedenini, bu bulunamayan parçalarda aramak gerektiğini söylüyorlar.

Bakın, sonradan açılan dava nedeniyle tayin edilen bilirkişi ne diyor: Pilotaj hatası yok. İmalat hatası yok. İşletmede bir hata yok. Üç önemli bulgu var. Birincisi, motorların dişli kutusuna ait bazı parçalarının ortada olmaması. Motoru çeviren mukavim zarf kırılmamış. İkincisi, tribün ya da kompresörde dışarıdaki pervane palalarına benzeyen daha küçük palalar var. Bunlardan 16 tanesi yok. Bunlar motorun çeperinden kırılıp dışarı çıktı desek, öyle bir şey de yok. Üçüncü bir bulgu da, tribünden sonra egzoza açılan kanalda gazı kanalize eden plakalar var. O madeni plakalar üzerinde derin sürtünme izlerine rastladık. Demek ki, çok daha sert parçalar oradan sürtünerek çıkmış. Bu sebeplerden sabotajı gözardı etmemek lazım.

Uçağın motoruna yerleştirilecek küçük bir patlatıcı uzaktan kumandayla patlatılabilir. Böyle bir durumda kırılacak bir pervane palası diğerlerini de hızla parçalayacaktır. Yalnız dikkat edin, infilak değil. Öyle olursa motor paltar. Kimse de bir şey bulamaz. Küçücük bir patlama yeterli.

• B-200 tipi uçaklar, Milli Savunma Bakanlığı tarafından Amerikan Becchcraft Corporatıon firmasından 12 Nisan 1991’de alınmış ve 24 Aralık 1991’de Türkiye’ye getirilerek Kara Kuvvetleri envanterine girmiş. Uçakları ABD’den getiren pilot heyeti içinde Bitlis’in düşen uçağının 1. ve 2. Pilotları da yer almış. Amerikalı sivil pilotlarla birlikte getirilen uçaklarda, Binbaşı Yaşar Erian 1. pilot olarak, Yüzbaşı Tuğrul Sezginler ise 2. pilot olarak görev yapmış. Uçaklar, bu seferde yakıt almak için İzlanda’ya inmişler. İzlanda’daki hava koşullarının çok kötü olduğu, kar yağışına ve kalkışta buzlanmaya rağmen, Binbaşı Erian ve Yüzbaşı Sezginler uçaklarını bulut tabakasının üstüne çıkartarak buzlanmadan kurtardıklarını, döndüklerinde yakınlarına anlatmışlar. Kötü hava koşullarıyla ünlü İzlanda’da buzlanan ama düşmeyen uçağın, Ankara’da eksi 2 derecede buzlanma nedeniyle düşmesi akla yakın gelmiyor.
• Org Bitlis’in Çekiç Güç’ün Türkiye aleyhindeki yasadışı faaliyetleri konusunda raporlar hazırlatarak bu raporları üst pozisyonlarına verdiği, JUSMMAT Komutanı ve Çekiç Güç’teki subayların da Mart 1992’de, Org. Bitlis’i Çekiç Güç hakkında bilgi topladığı için Genelkurmay Başkanlığı’na ve Washington’a şikayet ettikleri söylendi/yazıldı.

O dönemde Jandarma Genel Komutanlığı’nda görev yapan Özel Harp uzmanı ABD’li subaylar olduğu, Org. Bitlis’in hem bunları hem de Kuzey Irak ve Güneydoğu’da faaliyet yürüten yardım kuruluşlarındaki CIA’cı ve Özel Harpçileri de engellediği, bunların denetim altına alınmasını ve Kuzey Irak’a Silopi’den giriş çıkışlarını engellediği ileri sürülüyor.

Burada bitirelim mi?

İçimden gelmiyor…

Birkaç ekleme daha yapmak istiyorum.

Başka zamanlarda başka ülkelerde başka kritik kişiler de yitmiş mi kuşkulu uçak kazalarında?

Birincisi 1979 – 1981 yılları arasında Ekvador’da devlet başkanı olan Jaime Roldós Aguilera ( 5 Kasım 1940 – 24 Mayıs 1981,  Ekvador),

24 Mayıs 1981’de Guachanama yakınlarında uçağının düşmesi sonucunda yaşamı noktalanıyor. Görgü tanıkları bir patlama duyduklarını ve uçağın düşmeden önce alev aldığını söylüyorlar.

Roldos, 1968’de merkez sol bir siyasi parti olan Halk Güçleri Birliği’nden (CFP) parlamentoya seçilmişti. Yani, sol görüşe sahip ve halkçı bir politikacı idi. Nisan 1979’da yapılan seçimlerde oyların yaklaşık %69’unu alarak devlet başkanı oldu. 1980’de Halk, Değişim ve Demokrasi Partisi’ni kurdu.

Roldós Aguilera’nın en önemli başarısı, çoğu Latin Amerika ülkesinde anti-komünist askeri diktatörlüklerin yönetimde olduğu bir dönemde insan haklarını desteklemesi oldu. Eylül 1980’de demokratik yollarla işbaşına gelmiş And bölgesi liderleriyle (Venezuela, Kolombiya ve Peru) bir araya gelerek onlara insan hakları ve evrensel hukuk ilkelerinin teyit edildiği bir sözleşme önerdi.

Roldós Aguilera’nın bu politikası, özellikle Orta Amerika’da sosyalist/Sovyet yayılmasına yol açabileceği düşüncesiyle ABD’li muhafazakarlar tarafından sorgulanmaya ve Roldós Aguilera’nın ölümünden birkaç ay sonra yine bir bir uçak kazasında yaşamını yitirecek olan Panamalı Omar Torrijos gibi eleştirilmeye başladı.

Nikaragua’daki Sandinista hükümeti ile El Salvador’daki askeri rejime muhalif olan Demokratik Cephe’yle olan sıkı ilişkileri nedeniyle, 1980 yılının sonlarında Ronald Reagan’ın ABD başkanı seçilmesiyle ABD-Ekvador arasındaki ilişkiler de iyice gerilmeye başlamıştı.

24 Mayıs 1981’de Roldós Aguilera ile birlikte savunma bakanı, yardımcıları ve eşlerini taşıyan uçak ülkenin güney kesimindeki Huairapungo Dağı’na çarptı. Kurtulan kimsenin olmadığı kazada Roldós Aguilera da yaşamını kaybetti.

Doktorların cesedi muayene etmesine izin verilmedi. Otopsi de yapılmadı. Kara kutu ortaya çıkmadı. Uçağın kara kutusu yoktu deniliyor (Eşref Bitlis’in uçağında da kara kutu yoktu!). Kaza yerinde traktörlerin toprağı düzelttiği, Quito, Guayaquil ve Loja kontrol kulelerinin kayıt bantlarının silindiği, olayın çeşitli tanıklarının bir kısım kazalara kurban gittiği iddia edildi. Olaydan sonra Hava Kuvvetleri’nin hazırladığı raporun herhangi bir suikast olasılığını kesinlikle reddettiği biliniyor. Olay çözülemiyor!

Bu kazadan (!) iki ay sonra 31 Temmuz 1981’de Panama’da Penonomé yakınlarında bir uçak daha düşmüştü. 1968 – 1978 arasında Panama’nın fiili lideri olan Omar Efraín Torrijos Herrera, uçağının askeri bir teftiş turu sırasında ormanlık bir bölgeye düşmesi sonucu öldü. Talihsizlik, insan hatası, kötü hava koşulları. Uçağın havada patladığını duyan iki görgü tanığı ortadan yitiyor. General Omar Torrijos, yüzyılın başlannda ABD’nce bir anlamda el konulan Kanal Havzasını geri almak istiyor yalnızca. Panama Kanalı’nı kurtarmaktan suçlu olan Omar Torrijos ihtiyarlayıp yatağında eceliyle ölmeyeceğini zaten biliyor olmalıydı!

Torrijos, Panama’daki yönetimi sırasında ilerici ve milliyetçi politikalarıyla öne çıkmıştı. Panama’nın, Panama Kanalı üzerindeki egemenliğini yeniden ele geçirmek için, milliyetçi bir siyaset izledi. Yapılan zorlu görüşmelerden sonra 7 Eylül 1977’de ABD başkanı Jimmy Carter’la Panama Kanalı’nın ve Panama Kanal Bölgesi’nin 2000 yılına değin tümüyle Panama’nın denetimine geçmesini öngören iki antlaşma imzalamıştı. Torrijos yönetiminin ABD hükümetiyle müzakereleri Panama’nın egemenliği ve ABD üslerinin kapatılmasını sağlamıştı. Anlaşmayla birlikte Panama Kanalı üzerinde ABD egemenliği, 85 yılın ardından son bulmuştu.

Yine 1981 yılında, bu kez Peru’da bir helikopter düşmüştü. Bu seferki kazanın kurbanı ise General Rafael Hoyos Rubio idi. Standart Oil şirketinin ve daha başka iyiliksever çokuluslu şirketlerin eski bir düşmanı.

Bu olaylar 1981 yılından. Daha öncesinde ve sonrasında yok mu?

Öncesinden bir örnek için sizlere Enrico Mattei’nin adını verebilirim. ENI’den İtalyan milliyetçisi ve petrolcü bir işadamı. İran, Mısır ve diğer Ortadoğu ülkeleri ile anlaşmalar başlatarak Yedi Kız Kardeşler olarak adlandırdığı uluslararası petrol tekelini kırmaya çalışan girişimleri ile bilinir. 1960 Yılında Sovyetler Birliği ile bir anlaşma imzalayıp, bir yandan da Çin ile görüşürken uluslararası piyasalardaki Anglo-Amerikan petrol tekelinin resmen bittiğini ilan etmek üzereydi ki, 1962 Yılında gizemli bir uçak kazasında ölüverdi.

Enrico Mattei, İkinci Dünya Savaşı İtalyası’nda komünist olmayan en büyük direniş örgütünün lideriydi. 1945 Yılında İtalya’da iktidara gelen Hıristiyan Demokrat hükümet Mattei’yi “Azienda Generale Italiana Petroli” veya kısa adıyla “AGIP”in başına getirdi.

Savaş İtalya’yı harap etmişti. İtalya’nın GSMH’sı 1945’de sabit fiyatlarla 1938 düzeyinin yaklaşık %40’larına kadar düşmüştü. Kaybedilen sömürgelerden gelenler nüfusun büyük miktarda artmasına neden olmuştu. Açlık kapıdaydı ve yaşam standardı endişe verici derecede düşüktü.

Enrico Mattei, İtalya’nın savaş sonrası ekonomisinin yeniden kurulmasına başlamak için yerel enerji kaynakları yaratmaya böyle bir ortamda girişmişti. Mattei, AGIP’i olabildiğince kısa sürede özelleştirmek üzere hazırlama vazifesi almış olmakla birlikte, farklı bir yol izlemeye başladı. İtalya’da petrol ve doğalgaz aramaya kalkıştı. Öncelikli bölge olarak İtalya’nın kuzeyindeki Po ovasını seçti. Aramalar önce 1946’da Caviaga ile başlayarak sonra da İtalya’nın ilk petrolünün bulunduğu Cortemaggiore’deki Cremona’nın güneyinde büyük bir yatakla devam eden, önemli keşiflerle sonuçlandı.

Kıskanç Amerikan devlerinin İtalyan enerji pazarındaki bu yeni rakibi kontrol etme çabaları, Mattei’nin direnciyle karşılaştı. Mattei, kendine yeterli ulusal ekonomisini oluşturmaya kararlı, samimi bir İtalyan milliyetçisi olarak İtalya’nın değerli dolar rezervlerinin Amerikan ve Britanya petrol devlerinden ithal edilen petrolün parasını ödemeye gitmesine ve ülkenin savaş sonrası ödemeler dengesinde en önemli açık yaratan kalem olmasını kabul etmiyordu.

Dünya petrol pazarlarının acımasız kartelleşmesi için 1950’lerde dünya petrolüne egemen olan yedi Anglo-Amerikan şirketine atfen “Sette Sorelle” veya “Yedi Kızkardeş” deyimini ilk kullanan da Mattei idi.

Mattei, İtalya’nın azami petrol ve doğalgaz üretimini güvence altına almaya ve olası en düşük fiyattan arz etmeye çalışıyordu. Açıktır ki, bu politikası onu bu yedi güçlü şirket ve onların koruyucusu hükümetler ile karşı karşıya getirmişti.

Mattei, 1953 yılında yarı özerk bir merkezi kamu enerji holdingi olan ENI (Ente Natzionale Idrocabruri)’nin kuruluşunu destekledi ve kurucu başkanı oldu. Yeni yapılanma kapsamında, çok kısa bir sürede milli petrol ve doğalgaz üretiminin yanısıra, arıtım/rafineri, boru hattı oluşturma, kara ve deniz tanker filoları kurulması ve benzin istasyonu ağı devreye sokuldu. O dönemde, benzin istasyonlarında modern restoran ve diğer kolaylıklara da yer vererek, kalite ve müşteri hizmetinde Esso ve Shell gibi devleri deyim yerindeyse solladı. 1958 Yılında ENI’nin sırf İtalyan doğalgazından kazancı yıllık 75 milyon USD seviyesine ulaşmıştı.

Mattei’nin İtalya içindeki enerji bağımsızlığını sağlama girişimleri Yedi Kızkardeş dediği kartel ve arkasındaki Anglo-Amerikan çıkarlarını tehdit etmişti. Mattei bununla yetinmiyerek, İtalya dışından bağımsız hampetrol arzı elde etme yolunda artan bir çaba göstermeye devam edecek, en çok da gelişmekte olan ülkelerle anlaşmalar imzalamaya başladığında artık çizgiyi iyice geçtiği düşünülecekti. Bu kapsamda, 1955 yılında Mısır’ın o zamanki milliyetçi lideri Cemal Abdül Nasır ile Sina Yarımadası’nda bir imtiyaz payı (1961 yılı itibariyle yıllık 2.5 milyon ton) aldı. Bu tür anlaşmalarla Mattei, petrol alımında USD kullanımı dışında bir kanal yaratmayı da başarmıştı. Ardından 1957’de İran ile bir imtiyaz anlaşması imzaladı. Bu devrimci yaklaşımı ile Mattei’nin küresel petrol düzenini alt üst etmesi riski gittikçe büyüyordu.

Mattei, İtalya’daki istasyonlarında düşük fiyattan benzin satarak egemen petrol firmalarına baskı uygularken, İtalyan hükümetinin benzine uyguladığı aşırı vergileri düşürterek İtalya’daki benzin fiyatlarının 1959-1961 yılları arasında %25 düşmesini de sağlamıştı.

Mattei, Anglo-Amerikan şirketlerinin fazla ufak görerek o dönemde gitmeye gerek görmedikleri Afrika ve Asya’nın yeni bağımsızlığına kavuşan ülkeleri ile bağlantı kurarak, daha önce onlara teklif edilenlerden çok daha avantajlı teklifler (Örneğin ENI’nin kuracağı rafineri ülkenin malı olacaktı vb.) götürmeye başladı.

Nihayet, 1960 Ekim ayında Mattei, Moskova’ya gitti. Aslında, 1958 yılından beri ENI’nin, yılda 1 milyon tondan az olmamak üzere Sovyetler Birliği’nden hampetrol alımı anlaşması zaten vardı. Ancak, Mattei Sovyet hampetrolünü önce Doğu Avrupa’ya ve sonra da İtalya üzerinden Avrupa’nın geri kalanına aktaracak çok büyük kapsamlı bir anlaşmanın peşindeydi. Anlaşma asgari 1 milyon ton olan akışın, yapılacak boru hattı ile yılda 15 milyon ton seviyelerine yükseltilmesini öngörüyordu. Çok daha önemli bir ayrıntı daha vardı: bu hampetrolün bedeli USD ile değil, mal takası yolu ile ödenecekti. Yani, mattei dünya parası USD dışında ödeme şekillerini kullanarak emperyal çıkarlara karşı çok önemli darbe vurmak üzereydi. Sözkonusu anlaşma kapsamında ENI, 1962 yılında Sovyetler Birliği pazarı için petrol boruları da üretmeye de başlamıştı. Mattei, 1960’lı yılların başlarında Kuveyt/ABD petrolünün varili yaklaşık 2.75 USD iken, kendi oluşturduğu kanaldan yine yaklaşık 1 USD civarında bir fiyattan hampetrol alabilme olanağı yaratmıştı.

Mattei’nin özel uçağı 27 Ekim 1962’de Milano’ya gitmek üzere Sicilya’dan kalktıktan az bir süre sonra düşecek ve bu kazada (!) da düşüş sebebi tam olarak aydınlatılamayacaktı. Tabii ki sabotaj iddiaları yaygın olarak sözkonusu olacaktı. Mattei, ölümünden bir süre önce ENI’nin ENEL adında bir alt şirketini kurmuştu ve İtalya’nın ilk nükleer deneme reaktörünün inşaat işini almıştı. İtalya elektrik ihtiyacının karşılanmasında nükleer güçten yararlanmayı planlıyordu.Bu kısa özetten de anlaşılabileceği gibi Mattei için “İtalya’nın savaş sonrasındaki mucizesinden sorumlu adam” deyiminin kullanılması hiç de şaşırtıcı değildir.

Nereden başladık nereye geldik!

Daha fazlasını yazmak ise içimden gelmiyor.

Bu yolun zor bir yol olduğu görünüyor.

Bir kez daha bütün şehitlerimize yüce Allah’tan rahmet diliyorum.

 

 

Yazım, geçen zamanda eskimedi ve konu üzerindeki kuşkular da dağılmadı. Her ölüm yıldönümünde Eşref Paşa ile ilgili çeşitli yazı ve yayınlar yapılmaya devam ediliyor. Edilecek de…

28.2.2021 tarihinde değerli gazeteci Saygı Öztürk’ün Sözcü Gazetesi’nde yayınladığı köşe yazısını aşağıda okuyabilirsiniz

ALINTI:

Sözcü Gazetesi – Saygı ÖZTÜRK (Güncellenme: 07:24, 28/02/2021)

 

“…

Asayiş Kolordusu Komutanı Korgeneral Necati Özgen’in beklediği haber gelmişti. Mesud Barzani ve Celal Talabani Türk komutanları Kuzey Irak’ta ağırlamaktan şeref duyacaklarını bildirmişti. Diyarbakır’dan havalanan ve Kuzey Irak’ın Selahattin kentine doğru yola çıkan helikopterde Jandarma Genel Komutanı Orgeneral Eşref Bitlis ile Necati Özgen vardı. İlk kez iki general, Kuzey Irak’ta Barzani ve Talabani’yle görüşecekti.

HELİKOPTERE ABD TACİZİ

İki komutanın Kuzey Irak’a gideceği güvenlik nedeniyle hayli gizli tutuluyordu. Ancak ziyaret Irak’ta bulunan ABD makamlarına da bildirilmişti. Duhok geçilmişti ki iki ABD uçağı, Bitlis ile Özgen’in olduğu helikopteri tacize başladı. Uçaklar, helikopteri adeta inmeye zorluyordu. Helikopter pilotu, sürekli bir yerlerle konuşuyor, uçakların uçuş güvenliğini tehlikeye soktuğunu söylüyordu. Kısa süre sonra uçaklar tacizi bıraktı. İki Türk generalin, Barzani ve Talabani’yle görüşmesini sanki istemiyorlardı. Komutanlar, Barzani’nin karargahının bulunduğu Selahattin kentine ulaştı. O gün çok önemli bir toplantı vardı. Odada, Org. Bitlis, Korg. Özgen, KDP lideri Barzani ve KYB lideri Talabani bulunuyordu. Türkiye’nin hemen her isteğine Barzani ile Talabani “tamam” diyor, PKK’ya karşı operasyon yapmaya hazır olduklarını söylüyorlardı.

ABD TİMİ KAYBOLDU

Bitlis Paşa, 17 Şubat 1993’te düşen uçakta şehit oldu. O dönem Etimesgut’ta konuşlu Zırhlı Tümen Komutanlığı’nda görevli Tümgeneral Altay Tokat, “Uçağın teknik arıza dolayısıyla düştüğü söylendi. Ama havaalanında bulunan ABD timi olaydan sonra kayboldu. Yorumunu size bırakıyorum. ABD düşürebilir ama bizde zafiyet yok mu?” dedi.

“O ÇOCUĞA SAHİP ÇIKIN!”

Operasyon için hazırlıkların sürdürüldüğü günlerde Eşref Paşa rahatsızlandı. Harekat Başkanı Yusuf Soybaş ile Plan Subayı Binbaşı Aziz Ergen, Bitlis Paşa’nın evine gitti. Haritaları yere serip Kuzey Irak harekatıyla ilgili bilgileri aktarmaya başladı. Bitlis Paşa, yatağında komutanları dinliyordu. Sonrasını Aziz Ergen, şöyle anlattı:

“Biz bilgi aktarırken Eşref Paşam birden, ‘O çocuk nerede?’ diye sordu. Yusuf Paşa ile birbirimize baktık. ‘O çocuk’ kim anlamadık. Eşref Bitlis, sırt üstü yattı, emniyetli telefonu göğsüne koydu ve Asayiş Komutanı Necati Paşa’yı aradı. Biz o konuşma sırasında ‘O çocuk’ dediği kişinin Binbaşı Cem Ersever olduğunu anlamıştık. Necati Paşa’ya da, ‘O çocuğa sahip çıkın’ dedi.”

Komutan, bir ara durdu ve Necati Paşa’ya, “Galiba beni gözden çıkardılar” dedi. Ergen, “Gerçekten komutanımız gözden çıkarılmıştı. Nisan ayında başlayacak yurt içi operasyon hazırlıkları için, karlı bir Ankara gününde Eşref Paşa Diyarbakır’a gidecekti. 17 Şubat 1993’te, uçağı kalkıştan 5 dakika sonra Yenimahalle PTT’sinin bahçesine düştü. Olay, kaza değil, suikasttı” diyor.

Cem Ersever, aynı yıl Ankara’da öldürüldü

Terörle mücadelenin en önemli isimlerinden Orgeneral Eşref Bitlis’in “Sahip çıkın” dediği Binbaşı Cem Ersever, yerel kıyafetli olarak üç arkadaşıyla Kuzey Irak’taki gelişmeleri aktarıyordu. Eşref Paşa, kaza mı, sabotaj sonucu mu olduğu tartışılan uçağın düşmesi sonucu hayatını kaybetti. Onun çok güvendiği, Kuzey Irak’ta devletimiz için önemli hizmetler yaptığı belirtilen Binbaşı Cem Ersever de Bitlis Paşa ile aynı yıl, 4 Kasım 1993’te Ankara’nın Elmadağ İlçesi kırsalında elleri arkadan bağlı, başından vurulmuş olarak bulundu.

…”